全球航运融资阴霾蔓延

    不论是全球还是国内，对于当前的航运业来说，都是一个多事之秋：欧债危机何时解决依然是个未知数，美国复苏步履蹒跚，国内经济增速下滑，贸易萎缩；更令航运业务雪上加霜的是，第一大融资渠道银行在资本和监管压力下不断退出市场，国内依然面临信贷紧张的压力，谁能来填补航运业融资的缺空？PE、 融资租赁、信托？似乎没有一个金融行业有足够兴趣和实力承担这样的重任。

　　一片凋零

　　对于绝大多数船东来说，金融危机以来，航运业凋敝的日子已经有一段时间了，目前仍然看不到任何明显好转的迹象：国际市场来看，今年2月初波罗的海指数暴跌，目前虽有反弹，却依然远远低于2000点，通常这一点被认为是航运公司的盈亏临界点。

　　从国内来看，虽然是夏季煤炭运输高峰，但沿海煤炭市场并未出现火热场面，航运公司提价遭遇重重阻力，有限的上升空间绝大部分被油价吞噬。

　　上海国际航运研究中心近日发布《2012年第二季度中国航运景气报告》称，二季度航运企业步履维艰，复苏不及预期；干散货运输企业经营者几乎集体看空市场，对行业总体运行状况异常悲观；报告同时预测，2012年第三季度，中国航运企业经营状况将继续恶化

　　不仅仅是航运，造船业也在劫难逃。据中船协最新数据，今年1-5月份，全国船舶工业造船三大指标持续下降。船舶完工量为2253万载重吨，同比下降10.1%；承接新船订单954万载重吨，同比下降47.3%。截至5月底，全国船企手持船舶订单1.3439亿载重吨，同比下降27%，较2011年底下降10.4%。

　　一位不愿透露姓名的航运业内人士向新金融记者说道：“造船周期要滞后于宏观经济周期，因为从下订单到出厂至少两年，订单多的时候甚至会4年，正常年份全国年交付的运力在6000万吨左右，但过去两年在1亿1千万吨左右，超过正常产能，因此虽然看上去交船量挺大，但大部分是之前的订单，新增订单在急剧下滑。”船舶资产的价格也在迅速缩水。上述航运业内人士甚至用“腰斩”来形容国内船舶价格下降的幅度。“船厂的利润只剩骨头没有肉了。”该航运业内人士叹息道。例如15万-16万DWT油轮的价格在2008年为9400万美元，但在2011年第三季度时降到6450万美元；10000TEU（无吊具）的集装箱船在2008年价格为15150万美元，在2011年第三季度时则降到9500万美元。

　　银行收缩

　　让航运业雪上加霜的是，其最主要的融资渠道银行融资遭遇接二连三的打击。近日德国Commerzbank银行宣布完全退出航运贷款市场，Commerzbank同时是 Deutsche Schiffsbank的大股东，后者则是全球排名前十的传统航运融资银行。Eurofin London的咨询分析师Alan McCarthy在接受新金融记者采访时介绍说，欧洲银行一直占据全球航运信贷市场80%甚至更高的份额，但2008年金融危机以后他们在急剧收缩这一项业务，除了Commerzbank银行，收缩航运融资业务的还有该市场上最大的参与者德国HSH NORD银行、英格兰皇家银行，后者甚至削减了40%的航运信贷融资。

　　规模急剧收缩的同时，航运业的借贷成本也持续攀升。“欧洲市场上如果能够找到愿意借贷的银行的话，即使是信用等级非常高的航运企业也要300个基点，即3%的利差，一般较大的航运企业也得3.5%—4%的水平，对于船东和造船厂来说，银行融资变得异常艰难，这种情况相信你已经感觉到了。”Alan McCarthy介绍道。

　　Alan McCarthy认为，2008年雷曼兄弟破产后，欧洲几大行以及其他国际银行遭遇

　　流动性和资本充足率的严重考验，在《巴塞尔协议III》的规定下，对房地产和船舶金融有更严格的资产和流动性要求，因此欧洲银行必须补充权益资本，但显然欧洲的权益资本市场无法满足银行重建资产负债表的需要，所以银行业不得不削减贷款，而航运业融资通常规模大、期限长，所以自然成为第一个被削减的对象。此外，欧洲银行业还面临将贷款转向国内企业尤其是中小企业、个人贷款、房屋抵押贷款等业务的压力。